变速箱挡位真的越多越好吗？

在剧烈的市场竞争和日益精湛的技术推动下，现在的汽车技术已经有着质的飞跃，作为消费者的我们也拥有越来越好的汽车产品体验。而在汽车零部件中，变速箱一直是我们最关心的部件之一，毕竟其作为动力传导的桥梁，不同的技术表现会带来与别不同的驾驶体验，尤其是在发动机排量受到限制的今天，变速箱技术更是变得尤其重要。

而在变速箱的讨论中，难免会遇到各种问题，其中关于变速箱的挡数是否越多越好这个问题，就受到很多人的争论，尤其对于AT和DCT变速箱而言，这个问题尤为重要。那变速箱挡位是否越多就越好呢？今天小编就来分析一下。

我们要知道变速箱的工作原理是通过不同的齿轮来匹配发动机的转速，而每个齿轮则对应不同的挡位。每个挡位都有不同传动比，相当于小齿轮与大齿轮的啮合能产生不同的转速，低速行驶时用低传动比（3挡及以下），大轴转速低于发动机转速，根据公式P=Fv，可获得更大的驱动力，高速时用高传动比（4挡及以上），大轴转速高于发动机转速，降低牵引力获得更高速度，切挡位即选择不同尺寸的齿轮和大轴的齿轮啮合。

而变速箱的挡位越多，意味着发动机的每个转速区间分配更紧凑准确，齿比分得更细。例如相比过去的4、5挡变速箱而言，现在的6、7挡变速箱的齿轮更密集，间隙也很小，恰恰弥补了常规四速五速的变速箱所带来的顿挫，尤其是低挡位时体验更加明显。而且基于对转速匹配更精细，多挡位变速箱的换挡转速也更低更快。

与此同时，同一辆汽车在行驶中，当速度恒定时，发动机转速越低燃油经济性就更好，而高挡位变速箱就可以在汽车高速行驶时将挡位变到很高的挡位，只要很低的转速就能拖动汽车，而需要急加速时可以连续降挡提高转速达到加速的效果，最终带来更好的燃油经济性表现，但这种表现并不仅单独取决于变速箱，还与变速箱和发动机的匹配程度有关。

随着技术发展，现在一些厂家已经研发出10AT变速箱，但在目前而言，这种10AT变速箱的普及率并不高，这是为什么呢？

其实这里就涉及到三个方面，一是制造成本，二是维修成本，三是匹配难度。从制造成本而言，变速箱每增加一个挡位，所需的研发和制造成本将呈几何级提升，或许我们现在觉得6AT、7DCT很普遍，但要知道，从过去普及的4AT、5AMT到现在的6AT、7DCT之间经历了多长的时间，或许以后10AT会逐渐普及，但同样需要更多的时间和更好的技术才能支撑其搭载在大量车型上。而且就目前而言，挡位越多的变速箱意味着其机械化更加精密，随之而来的当然就是更高的维修成本。

最后就是匹配难度，变速箱和发动机之间需要达到均衡匹配才能发挥其最大的作用，例如在前几年，某厂家就在自己的车型上搭载了8AT变速箱，但实际体验是，除非车辆在极端情况下，否则无法上到8挡，这就意味着这款8AT变速箱实际使用起来根本没有显示出其应有的优势，反而还带来高维修费用的烦恼。

这类多挡位的变速箱目前要想在市场上大量普及，显然有非常高的难度。但相对的，挡位越多的变速箱意味着需要更精湛的技术和精细的做工，这也彰显出车企自身的技术实力，那在目前，又有哪些车企能够制造出10AT变速箱呢？

本田

如果有一直关注本田产品技术的人应该会记得，在第十代雅阁推出时就提到2.0T+10AT的动力配置，但可惜的是，这套动力系统并没有引进国内。而这款10AT是目前世界上体积最小的10AT变速箱，相比于使用类似核心结构的福特10AT，本田工程师设计了更加简单的换挡机构，他们认为高效率的人完全可以代替多个普通人工作，再加上专门设计的最佳挡位结构，这样不但能够使它的体积比福特10AT小一半，还能使换挡效率更高。

丰田

在本田推出10AT变速箱后，丰田也同样不甘落后，在2016年的北美车展上，丰田就已经确认雷克萨斯LC500将搭载10AT变速箱，但相对的，当时丰田也说10AT变速箱将主供雷斯萨斯产品应用，因此在丰田的普通产品上，很难看到这款变速箱的存在。丰田的10AT变速箱同样采用纵置结构，其来源于我们熟悉的爱信公司，通过使用4组行星齿轮以及6组多片式离合器来实现10个前进挡位，是真正的、纯粹的、机械式的10AT变速箱。

通用

通用汽车作为世界上第一个大规模量产AT变速箱的厂家，在1939年就推出4AT变速箱。而时至2013年，通用就与福特合作研发10AT变速箱，在2016年时成功搭载在Camaro ZL1车型上。从时间上而言，虽然通用并非首个研发出10AT变速箱的厂家，但它却是首个将10AT变速箱运用到旗下车型的汽车品牌。目前通用的10AT变速箱的应用车型也比较广，例如福特野马、F150、林肯飞行员等车型都有所搭载。

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