疫情将对汽车市场造成怎样的影响？

2020注定是难忘的一年，新型冠状病毒的肆虐让国内环境一片萧条，惶恐的生活与久未能复的经济状况让这个一直按着快进键的国度放缓了脚步。在每一次灾难过后，有的不仅是劫后余生的庆幸，还有面对废墟的决心，当年非典如此，如今也将如此。

与当年的非典不同，2003年时中国经济正在腾飞，当时的疫情虽同样卷席华夏大地，但在疫情过后，依旧积极的市场环境让国内经济很快得到复苏，尤其是汽车市场，就算在非典疫情影响下仍有相当不错的市场表现，2003年汽车市场第一季度汽车销量同比增长高达103%，第二季度同样有66%的销量同比增长表现。

但回到现在，中国汽车市场正在经历寒冬期，自2018年起，国内汽车市场销量持续走低，2018年中国狭义乘用车总销量同比下降3%，2019年中国狭义乘用车全年销量2070万辆，同比下滑7.4%，相比2018年而言，2019年中国汽车市场颓势可谓是有过之而无不及。但寒冬还未过去，新型冠状病毒却先一步到来，基于疫情严峻，各地政府都选择延长春节假期，避免疫情进一步扩大，这也意味着国内各大企业复工期延迟，经济收益将受到进一步影响。那在这种环境下，汽车市场又将受到怎样的影响呢？

在延迟复工环境下，对于汽车市场最直观的影响莫过于各大车企的产能问题。据市场研究机构IHS Markit预测，上海、广东和武汉在此次疫情中将至少减少15万辆汽车的生产，尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体的估计，但整个事件对汽车行业带来的损失将远远超过2003年非典(SARS)疫情。

大量汽车停产会导致市场出现短暂供不应求状态，尤其是在此次疫情中所面临的公共交通出行问题，从侧面影响市场购车需求。疫情发生可能会导致短暂的购车热潮出现，尤其是对于刚需型购车人群而言，将清晰了解到私家车出行的重要性。这点可以从各地的车牌拍卖价格中窥探一二。

以广州为例，虽然由于疫情问题导致1月份粤A牌竞价及摇号延期至2月3日举行，但从竞拍结果来看，此次粤A牌的竞拍价格有明显上升，最低成交价达14800元，相比2019年12月粤A牌竞拍最低成交价高出1000元。但1月份粤A牌竞拍成交人数又有明显下降，这也意味着刚需人群的购车意向更加明显，当中不乏此次疫情的侧面影响。

除此以外，此次由于停产亦会导致供需出现某层面的矛盾关系。从时间节点上而言，新型冠状病毒的爆发期在春季，正式2019年与2020年收尾交接的时间，基于过往的汽车营销规律，此时正式经销商库存囤积期，2019年12月生产的汽车在年前正式交付各个经销商手里。

但随着工期延迟和环境影响，意味着经销商手里的库存最新的也只有去年12月份的产车，同时还缺少后续新车进行供给，形成供不应求问题。对于消费者而言，供需紧张很可能会导致汽车价格优惠减退，甚至出现加价情况，但从购买角度来看，加价去购买去年12月生产，库存3个月以上的车型，可谓是相当的不划算，因此也形成买卖双方的矛盾关系，最后吃亏的可能还是刚性需求消费者和一些市场状况颓败的车企。

从策略层面而言，各大车企的新车发布也将因为此次疫情而推迟，最起码在今年的上半年，我们能够看到的新车屈指可数；大部分新车发布都将堆积到下半年，一些非重磅车型甚至会面临搁浅局面。但对于车企而言，更严峻的考验还在于因疫情而被缩短的营销规划，我们要知道一款新车从发布到上市要经历曝光、发布、试驾、上市四个阶段，其中还需夹杂着各种线下活动、线上推广和营销策略。一般而言，一款新车从发布到上市，需要短则一个月，长则半年的时间，而2020年给车企也只留下半年时间，加上北京车展时间点未明朗，能留给车企的时间和宣传时机已然相当紧凑。

但对于消费者而言，这种局面或许会再度降低我们的购车成本，毕竟车企已经失去了半年的时间，为挽销量，汽车产品价格或许会迎来更进一步的下探，所以在今年的下半年，或许是一个入手汽车的好时机。

此次疫情的产生还将对供应商形成巨大的影响，而这种影响的严重性乃至会波及全球市场。基于复工延迟影响，国内多家汽车零部件供应商出现商品供应不足问题，目前已有丰田合成、电装爱信精机等企业围绕停产的长期化，讨论是否在中国以外的基地进行替代生产。

现代汽车发言人甚至表示，他们计划在2月9日前暂停SUV车型Palisade在韩国的生产，以应对病毒爆发导致的供应链中断。韩国的双龙汽车也将于2月4日至2月12日关闭韩国的普永泽(Pyeongtaek)工厂，原因是中国的工厂停装中断了零部件的供应。

除此以外，受到此次疫情影响的汽车零部件供应商还有博世、安波福等品牌。中国可以说是全球最大的汽车零部件生产国之一，此次疫情导致汽车零部件减产的影响不仅在国内，更在全球。以印度为例，印度零部件行业在2019年的营业额为570亿美元，其中中国进口了价值40亿美元的零部件。博世在亚太地区2019年销售额达225亿欧元，其中有100多亿欧元来自中国市场。

很显然，此次疫情问题也突显出中国在国际上作为生产大国的地位，零部件产业停工对全球汽车行业有着深远的影响。而且作为此次疫情重灾区的武汉，当地就拥有伟巴斯特、法雷奥、康明斯、江森自控、TRW、马勒等超过650家汽车零部件生产商基地，其中不乏多家国际大牌汽车零部件商家主力生产基地在武汉落户。该如何服务供应链将是疫情过后，中国乃至全球市场都需要着重思考的课题。

2019年原本就是一个对汽车行业并不友好的一年，尤其是对于经销商而言，2019年更是步步维艰。但2019年的颓势还未过去，2020年的新型冠状病毒疫情又进一步把他们拉进深渊。疫情的肆虐不仅让经销商的工期推迟，同时也意味着他们在这几个月里的营收化为泡影。虽然车企们纷纷取消了2月份的销售目标，但经销商们还需要面对的是巨额的运营成本，场地租金、人工支出每一样都是实打实的金钱支出。

当然，也有车企为了降低经销商压力而做出相应的策略，例如沃尔沃就承当了各经销商员工的50%工资支出。但对于同样捉襟见肘的车企而言，又有多少车企能够在如此环境中分出更多的资金来扶持经销商呢？小编相信也是屈指可数。因此在2020年里，经销商将面临更大的困境，庞大集团的悲剧也可能再度发生，这也逼迫着现有的营销思维进行转变，如何寻找新的销售出路将成为车企与经销商的重点课题。

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