既然单齿比能满足使用需求，为什么纯电动车还需要2AT变速箱？

随着纯电动车的技术发展和推广销售，有相当多的消费者开始愿意在选择自己的第一台车时购买纯电动车型。更有甚者，已经是纯电动汽车的“资深玩家”，更是已经或即将进行消费升级，更换为技术更新、续航能力更长的全新EV车型。

多数体验过纯电动汽车的朋友，对于其流畅平顺的动态感受相信是念念不忘。不再有发动机声浪、抑扬顿挫的换挡感受，自然会被纯电动车所吸引。能提供如此酣畅体验的，除了电动机宽泛的输出特性外，还得益于不需要改变传动比的单级减速机构。然而，前不久亮相并公布预售价的保时捷的Taycan则是使用2AT变速箱。为什么一款纯电动车型需要使用变速箱？而只有两挡位的变速箱又能达到怎样的动力表现？

电动机的特性

众所周知，电动机的反应速度要比燃油发动机来得敏捷和快速。按照种类，使用在纯电动汽车当中的电动机分为交流、直流电动机两大类，而目前应用较为广泛的，当中的永磁同步电机得益于效率高、转速范围宽、体积小重量轻、功成本低等特点，成为纯电动乘用车市场的主要驱动电机。

按照发动机功率计算公式P=（nVp）/30t(n:转速rpm、V：排量L、p：缸内平均压力MPa、t：发动机冲程)，功率和转速呈现正相关的关系，因此发动机(电动机)要输出高功率首先转速就要高。一般来说，永磁同步电机的转速范围可以在4000-15000转之间工作，其动力输出的转速范围要远比传统汽油发动机有优势。

为什么我们的汽车不论排量多少，都需要搭配多级的减速机构才能实现加速、动力输出和经济性之间的平衡。深层次的原因在于燃油发动机受到万有特性的限制，通常来说普通发动机的万有特性区间在1-6000rpm左右，在相对狭窄的万有特性区域中，高效率的区间段范围更小，因此需要多级减速机构也就是挡位，来辅助发动机转速能落在高效区间。

正如前面所说，电动机的万有特性范围更加宽泛，只需要驾驶者控制好脚下的电门开和幅度，便能保持电动机的运行范围；从而可以摆脱了变速箱，以固定齿比的减速机构来传递动力。除此以外，固定齿比的变速箱对于车企来说，少了很多动力匹配的标定难度。

2AT的诞生

诚然电动机宽泛的输出范围，的确能在中低速区间提供高效的输出，并且能在一定程度上减速多级减速结构所带来的机械损耗。然而，在高速行驶的工况下，电动机转速保持在较高的区间，动力输出并非处于高效区间的同时，电动机本身也需要消耗更多的电量来维持输出。再者，高速行驶时候的车辆，哪怕需要克服地面的摩擦力和空气阻力，但所需要的动力并不大，也就是说电动机在这时候是有部分能量被浪费的。

传统汽车的变速箱，经过多年的发展和在技术上的优化，其稳定性、经济性以及使用感受方面都已经得到了市场的肯定。但是箱体的体积和重量，以及其分配动力的齿比设计对于纯电动车来说多了些累赘，因此大多数解决方案都没有选择传统的汽车变速箱。

其实2AT变速箱对我们来说并不陌生，在部分车型如进口的宝马i8、国产的WEY P8、2018款名爵6新能源都有使用过类似的结构。

什么车适用？

在保时捷Taycan上，我们看到了纯电动车用上了2AT的变速箱，毫无疑问这是为了兼顾性能输出和续航能力。可随着电动化的不断深入，一些我们较少关注的车型如大客车、货车与牵引车等，都已经开始了它们的电动化之路。

在国内专门为商用车匹配的厂家所推出的纯电动变速箱，可以在轻卡物流满载4.5吨情况下，能耗能达到1度电跑约3.6公里。如此一来，在保留纯电动商用车大扭矩和零排放的基础之上，提高了纯电动商用车的续航能力，增加了单次充电的使用周期，提高运输效率。

纯电动车要不要变速箱，在笔者看来不光要而且还是有必要。要知道，纯电动车诞生的深层次目标，是在于改变能源结构、减少排放。纵观目前国内生产电的方式还算不上洁能，如此一来提高汽车中电能的使用量和使用效率就变得十分必要。

再者，在电池技术包括电池的能量密度、造价成本和体积等关键领域，还没能做到方方面面兼而有之的时候，通过加入变速箱来提升续航能力可以说是纯电动车发展的一个“缓兵之计”，为电池技术发展争取时间。

（文章配图来源网络，侵删）