远光 | 果链巨头争相入局，汽车赛道能跑出第二个“富士康”吗？

远光 | 果链巨头争相入局，汽车赛道能跑出第二个“富士康”吗？终极狼人杀,qq个人文件夹中的文件被占用暂时无法登录,回马枪在线观看, 出品｜搜狐科技 作者｜ 伴随着特斯拉席卷全球，新能源汽车这把“火”在国内愈演愈烈。较早入局的“蔚小理”已经进入比量阶段，后来者百度、小米等科技公司官宣下场造车，传统车厂不

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伴随着特斯拉席卷全球，新能源汽车这把“火”在国内愈演愈烈。较早入局的“蔚小理”已经进入比量阶段，后来者百度、小米等科技公司官宣下场造车，传统车厂不甘示弱，发布大量新能源量产车型。品牌厂商之外，手机供应链厂商也按耐不住，逐步加深对汽车赛道的布局，寻求新的业务增长点。

前有富士康，后有立讯精密，手机代工龙头切入汽车赛道主要想做两件事情：一是发展代工业务，二是成为零部件Tier 1供应商。

在汽车行业面向电动化、网联化、智能化转型的时代，对单一大客户依赖颇深的手机供应链龙头究竟能否抓住风口，顺利完成业务多元化的转型呢？

立讯精密携百亿入局整车ODM

新年伊始，苹果产业链巨头立讯精密豪掷100亿，加码汽车赛道。2月11日，立讯精密发布公告称，其控股股东立讯有限以100.54亿元（人民币）购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。

此外，立讯精密拟与奇瑞新能源共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造，为立讯精密汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口。

消息一出，立刻引起了资本市场的震动，立讯精密股价一度连续2个工作日涨超10%。

2月13日，立讯精密获得超200家机构电话调研。在官方发布的《投资者关系活动记录表》中，立讯精密强调自己不造整车，希望成为汽车零部件Tier 1领导厂商，协同奇瑞新能源开拓为别人造好车的ODM业务（原始设计制造商，从设计到生产自行完成，品牌方仅贴牌即可）。

从具体业务进展来看，立讯精密与奇瑞的合资公司ODM业务已经有较明确的落地项目，大约在 12-18个月陆续投产。

分工上，奇瑞作为老牌车企在整车领域拥有完整的技术和产品研发体系，所以合资公司是奇瑞主导，立讯精密在业务、客户等方面进行协同。立讯精密高层表示，ODM造车业务模式前期不到百万台规模时，公司职能更多是协助奇瑞开拓ODM业务，将平台打造好。

需要注意的是，与代工方仅需负责制造环节的OEM模式不一样，ODM模式中的代工方负责前端整机设计到后端生产的全链路，需要有更高的研发设计能力，甚至拥有成型的产品，所以ODM也被称为“贴牌”。

这种模式的优势在于，可以缩短品牌厂商上市时间，同时成本更低。 在手机产业中，ODM的商业模式已非常成熟。立讯精密称，本次合作将开创全球整车ODM业务的先河，预计主要目标客户将是国外传统品牌车企及国内新Smart EV（智能电动车）品牌。

其实，立讯精密在汽车产业布局已经约十年，业务主要专注于汽车电气以及智能网联，产品包括连接器/连接线、低/高压整车线束、车载通讯单元（TCU）等，但对营收贡献并不大。

根据财报，2020年立讯精密主营业务总收入为925亿元，其中消费性电子营收818.18亿元，占比88.45％，汽车互联产品及精密组件仅占比3.07％。

“先行者”富士康拿出三款原型车

与立讯精密相比，手机供应链公司入局汽车赛道的潮流中，富士康才是“先行者”，投入的资源力度也明显更大。

早在2005年，富士康就开始探索汽车领域。当年，富士康收购安泰电业100%的股权，旨在汽车锂电池动力系统领域进行制造研发。2010年切入特斯拉供应链，为其提供控触摸屏、连接器和锂电池。2013年成为奔驰、宝马供应商。2014年，富士康与北汽新能源共同组建新能源汽车租赁公司。2017年开始，富士康先后入股滴滴出行、小鹏汽车以及宁德时代。

如果说早期富士康对汽车产业的布局是投石探路，那么时针拨至2020年，富士康迎来了业务发展的关键转折点，并向外界展示出极有野心的汽车梦。

一方面，富士康正式在“首届鸿海科技日”上官宣进军电动车领域。另一方面，富士康母公司鸿海集团出资新台币 79.44 亿元，与裕隆汽车成立合资公司鸿华先进，推出MIH开放平台，该平台成为富士康汽车业务的“地基”。

根据介绍，用户可以在MIH平台上，选择轿车、SUV、MPV等车型的底盘设计，并根据其意愿定制车身轴距、动力类型（纯电动、混动等）、电池容量等。除硬件外，MIH平台还是软件定义的开放平台，未来用户可以通过软件升级，改变、改善汽车功能与特性。

基于MIH平台，富士康延伸出100%、80%和50%的三种合作模式：100%合作意为富士康生产“贴牌车”；80%合作意为富士康提供所有硬件（包括外观、底盘），软件部分由合作伙伴完成；50%合作意为富士康可以直接向客户出售平台技术。

在与裕隆汽车合作一年多以后，富士康迅速向外界展示成果。去年10月，富士康正式向外界推出全新纯电动汽车品牌Foxtron（鸿华先进），并带来由鸿华先进打造的三款车型，分别为ModelC、ModelE和ModelT，分别定位为纯电中型SUV、纯电中大型轿车和纯电动大巴。

显然，富士康此举并非为了向C端消费者“秀肌肉”，而是希望告诉那些想尽快实现量产的新车企——富士康也有代工汽车的能力。Model C项目发言人王理巍称， 这三款原型车是提供给品牌客户规划其电动车新品的“参考版本”，后续依照客户需求改动后，才能上市售卖。

如果说与裕隆汽车合作、发展MIH平台，是富士康发展汽车业务的“主线”，那么“副线”则是保持对汽车行业的投资、收购、合作。

2021年1月，富士康与吉利签署战略合作协议、成立合资公司，为第三方汽车企业提供代工服务。3月领投无人驾驶软件开发公司奥特酷。8月，富士康宣布与Stellantis集团组建合资公司，聚焦于为车辆提供智能座舱解决方案。此外，富士康还花了25.2亿元新台币收购一家台湾的晶圆制造厂，生产可应用于汽车的六英寸晶圆半导体产品。

富士康目标到2025年，全球5%的电动汽车将采用富士康的设计、部件、机械零件或软件，同时基于MIH平台打造的电动汽车占全球电动汽车的10%。

“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的Android。”鸿海集团董事长刘扬伟称，富士康电动汽车业务目标5年内年营收额达到350亿美元。

除了立讯精密和富士康之外，手机ODM龙头华勤技术、闻泰科技同样对汽车领域有涉足。华勤技术于2018年进入汽车电子领域，2021年正式成立汽车电子事业部，聚焦智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能车控四大业务模块。闻泰科技去年宣布智能座舱产品通过客户审核，并认为这是其从车规级半导体供应商向汽车Tier1供应商迈进的重要一步。

能跑出第二个“富士康”吗？

手机代工厂商切入汽车赛道，通过观察其自身业务发展状况以及行业发展趋势，外界并不会对手机代工厂商的“转身”感到讶异。

手机供应链龙头普遍患有“大客户依赖症”，以立讯精密精密为例，其对大客户苹果依赖程度颇深。2020年，第一大客户贡献的销售额高达638.43亿元，占比达到69.02%，这一比例在2018年仅为44.85%。

立讯精密靠为苹果提供零部件及代工服务，获得“起飞”的源动力，营收10年翻了60倍。然而，“果链”巨头欧菲光的成败史也为众多公司敲响警钟：如果无法建立起差异化的核心技术优势、业务又依赖单一大客户，一旦被抛弃便是灭顶之灾。

同时，手机行业的天花板越来越低。富士康、立讯精密等作为手机产业链上游厂商，与小米、华为进军汽车业务的逻辑类似，在主营业务增长有限的情况下，他们需要寻找新的营收增长点。

伴随着汽车行业向电动化、网联化、智能化转型，相关从业者普遍认为汽车行业孕育着广阔的市场空间。根据我国《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，2025年新能源汽车新车销量渗透率达到25%左右。2020年我国新能源汽车渗透率只有5.4%，2021年该数值增长至13.4%。2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长约1.6倍。

随着电动化三电系统集成，原有动力电池以及工业电机产业链完善，传统燃油动力总成生产研发壁垒大大降低，自动驾驶、智能网联等技术逐步成为车企技术核心。在“造车潮”中，一些新玩家也希望快速量产新车、提高产量，这也为汽车代工模式的出现提供了“土壤”。

华福证券认为，智能手机行业ODM纯代工模式在汽车行业得以实现复用，产业链分工进一步细化，有效提升行业整体效率。

“相比消费电子产业，汽车产业对零部件供应商的安全、资质要求更高。”华福证券在评价立讯精密造车时指出，通过收购奇瑞股份、并以此为研发和量产平台，立讯精密能更快建立起车规级体系、打造Tier 1能力，为后续为苹果造车代工及供应零部件做准备。

受到“双资质”牌照的限制，“代工”模式是新造车企业早期入局汽车行业的主要途径，蔚来和小鹏分别选择江淮、海马为其代工。后来，在通过收购福迪获取生产资质，布局肇庆、广州、武汉三大制造基地后，小鹏称考虑到质量问题，不再与海马续签代工合作。而江淮在为蔚来、大众MEB等进行代工后，被外界视为正向“富士康”转型。

那么，伴随着立讯精密、富士康在汽车行业的布局，他们能复现手机领域代工模式的辉煌吗？

“与手机行业品牌集中度高不同，在乘用车领域，每个细分市场都有大量的汽车品牌。而且大部分车企都有自己的工厂，不愿意去寻求代工。”汽车行业分析师张翔告诉搜狐科技，汽车行业的整车代工业务只是非常小的细分市场，近三年在汽车行业很难有大的代工厂商出现。

“因为车企自己掌握生产能力后才有更强的议价能力，可以更好地控制成本、保障产能。并且如果多家车企都找一家代工商代工，在共线生产的情况下必须要用相同的零部件，那么他们推出的车型可能会同质化严重。”

特斯拉CEO马斯克曾明确表示对于汽车代工模式的不看好：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说‘给我造辆车’。”威马汽车创始人沈晖曾表示，“代工实际操作和理论差别太大，理论上研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的，但实际操作的时候会产生各种各样的问题”。

目前，造车新玩家往往会采用跨界合作的模式，弥补在汽车制造上的不足，比如阿里与上汽联合成立“智己汽车”，百度与吉利合资成立“集度汽车”。在汽车行业，还没有发展出一家独大的“富士康”。

手机供应链公司的优势在于，在消费电子领域拥有丰富的ODM经验，对ODM商业模式非常熟悉，同时也有客户资源。但他们在整车研发制造领域缺乏经验，短时间也难以建立起相关能力，所以仍需与车企合作。比如立讯精密选择入股奇瑞，富士康与裕隆进行合作。

可以看出，汽车行业发展整车代工模式难，手机供应链公司想为汽车品牌代工更难。张翔认为，这或许也是富士康官宣进军电动车领域已经两年，但仍没有客户的原因。

对于“富士康们”来说，发展汽车零部件供应及代工业务时，还需要一定的时间去探索出成熟的商业模式，以及找准自己的差异化优势。

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