远光 | 汽车缺芯“乱象”：小鹏P5交付受阻、奥迪暂给1把钥匙，有人押房炒芯

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本文重点：

1、小鹏和理想新车减配交付，均是因博世的毫米波雷达供货受限所致，抢芯片成为汽车大佬们年度最重要的工作。

2、因缺芯全球汽车市场已累计减产量达934.5万辆，中国减产量占比20%，全年将减产超过1000万辆。

3、经销商坐地起价，有人抵押房子去炒芯片，虽然近期价格有所回调，但仍远高于正常水平。

4、业内大多认为，汽车芯片短缺到明年会有所缓解，但无法难以完全解决，悲观预期则需等到2023年。

缺芯潮仍在继续影响着供应链上的企业，而车企可能是最为受伤的一方。交付量刚在9月首次破万的小鹏汽车就因缺芯，不得不减配新车。

10月26日晚间，小鹏汽车发布的小鹏P5交付方案显示，因毫米波雷达供货短缺，影响部分车型的生产和交付时间，用户可以选择先提车，预计将在明年3月底开始分批补装雷达，也可以等待安装雷达的整车，按顺序交付。

无独有偶，另一造车新势力理想汽车也在本月初提到，由于毫米波雷达的芯片供应严重短缺，影响了理想ONE的生产和准时交付，原定10月至11月交付的用户可选择3雷达版本，12月至春节期间将会补装，否则便只能等到12月后才能提到5雷达完整版车型。

这样的交付方案引发不少不满，有用户评论称“给人的感觉像是买了辆二手车”，也让外界对这两家企业的供应链管理能力产生质疑。

不止造车新势力，对于根深叶茂的传统大牌车企，也同样出现了芯片供货跟不上的窘境。大众、通用、福特、本田、丰田等车企要么减配，如奥迪就只能提供一把遥控钥匙，要么继续停产，有工厂停产时间甚至已经延长到明年。

在不少业内人士看来，受疫情等影响，刚刚过去的三季度是汽车芯片短缺至暗时期。有机构预测，今年全球汽车将减产超过千万辆，汽车产量或将创下十多年以来的新低。

伴随缺芯加剧，供应链也掀起涨价潮，部分热门芯片更是暴涨百倍，理想汽车此前就被爆出以超过800倍的价格在黑市买芯片，芯片炒作蔚然成风。虽然近期价格有所回调，但仍显著高于正常水平，汽车缺芯似乎还未迎来明显拐点。

至暗的三季度，减产将超千万辆

因为缺芯，不少车企都经历了难捱的时期，这一次轮到小鹏汽车。此次减配的小鹏P5是小鹏汽车今年10月开始交付的新车型，并挤压了较多订单。

小鹏汽车董事长何小鹏此前表示，预计将在今年底实现月交付1.5万辆的目标。如今受缺芯影响，这一目标能否顺利实现仍未可知。而除了理想、小鹏，通用、日产、宝马、奔驰、奥迪、标致、大众等也对个别车型进行了减配。

现在来看，业内对芯片短缺能够缓解的时点过于乐观了。今年初，不少观点认为，芯片短缺问题有望在今年三季度得到缓解，但实际情况并非如此。

乘联会数据显示，受制于芯片短缺，我国车厂产量连续数月腰斩，如一汽大众连续5个月产量减半，9月份产量更是进一步下滑56%。蔚来在7月和8月的交付量持续走低，理想汽车9月交付量未能破万，环比大幅下滑近25%，并跌出国内造车新势力前三。

三大造车新势力近期交付量情况（万辆）

特斯拉CEO马斯克也多次称面临供应链方面的压力，直言芯片是影响其至少50%增长的最大威胁之一，并已经影响到特斯拉的新车上市计划。

随着汽车智能化趋势加强，芯片需求持续提升，加之此前疫情冲击导致的行业供需错配，整车厂和供应商都因缺芯而显得焦虑，抢芯片已经成了汽车大佬们今年最重要的工作。据了解，在8月就有一群车企老总蹲到了上海博世中国总部等着要芯片。

在刚刚结束的2021中国汽车供应链大会上，长安汽车副总裁杨大勇就表示，他几乎每月都有一周的时间待在上海“找芯片”，最近一次是10月15日。他表示，供应链保供依旧是长安汽车当下很大的挑战，特别是芯片，缺芯对产销量和收入都造成了15%的影响。

不少观点认为，今年三季度是汽车芯片危机爆发以来最严重的阶段，而疫情成为不可控的因素。今年7月，马来西亚局部新冠疫情持续恶化，再次加剧了全球芯片危机，引发第三轮缺芯潮，车企从原先的MCU荒扩展到核心芯片荒。

作为全球半导体产品第七大出口国、封测重地，马来西亚的疫情直接波及了意法半导体、英飞凌、恩智浦、德州仪器等汽车芯片原厂巨头。意法半导体位于马来西亚麻坡（Muar）的封测厂就有上百人感染，20多人不幸去世，从而严重削弱了博世等供应商的供货能力。

在得知Muar工厂需要关闭部分生产线至8月下旬的消息后，博世中国执行副总裁徐大全发文称，这将直接影响博世ESP（电子稳定控制系统）／IPB（智能集成制动系统）、VCU（整车控制器）和TCU（自动变速箱控制模块）等芯片，预计8月后期基本处于断供状态。他还附图：楼六层，跳还是不跳？带上领导还是不带？随后，何小鹏也转发诉苦称“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁”。

数据显示，我国大陆汽车芯片进口率高达95%，而博世中国作为举足轻重的一级供应商，占据国内汽车ESP系统芯片70%份额，由此成为这一波缺芯潮中的关键变量。

在10月中旬的一场沟通会上，博世中国总裁陈玉东表示，今年上半年以前，芯片短缺程度大概在20%，最严重的7月一度只能满足两成市场需求，9月以来稍有好转，但目前满足率仍不超过50%。搜狐科技注意到，此次理想和小鹏所缺的毫米波雷达，也均是由博世供应，恐也是博世满足率尚未完全恢复所致。

缺芯带来的减产情况也越发严重。大众、通用、福特、本田、丰田等多家车企工厂或再次停产，或被迫延长停产时间——通用北美8家工厂继续停产至10月中下旬，原计划在10月15日结束停产的奥迪也继续停产，大众西雅特西班牙工厂的停产时间更是延长至2022年。

据咨询机构AFS数据，截至10月10日，全球汽车市场累计减产量已达934.5万辆，中国减产量达182.7万辆，占比近20%。该机构还将全球汽车减产量从今年8月的700万辆上调至1056万辆。这意味着，今年全球汽车产量有望创下十多年以来的新低。

全球汽车减产情况 资料来源： AFS

供应链全面涨价，现货市场高位回调

伴随着缺芯潮，涨价也成为行业的主旋律。从芯片原厂、代工厂、封测厂，到代理商、分销商、整机厂等都在提价，甚至催生了暴涨数百倍的芯片炒作黑市。

就在上周，汽车芯片大厂瑞萨电子发布涨价函称，由于前端（晶圆）、后端、测试和封装以及原材料的产能限制，为保持供应和长期制造的连续性，调涨大部分产品，并于2022年1月1日生效。但具体涨价幅度，瑞萨电子并未公布。

受类似原因影响，恩智浦、英飞凌、德州仪器和意法半导体，以及博通、赛灵思、联发科、安森美等大厂产品也全线涨价，国内的中芯国际、士兰微、华润微等企业亦纷纷提价。代工龙头台积电也在8月通知客户全面涨价20%，最新消息称其在12月后或将再次调涨20%。

最凶猛的是在代理分销环节。此前理想汽车就被爆出从黑市收购了数千片电子驻车（EPB）芯片，价格达到5000元/片，超出正常价格800多倍。对此，理想方面回应称系不实消息，并表示会选择在正规渠道购买现货芯片来保证供应。

虽然理想否认从黑市买芯，但也映射出芯片短缺背景下滋生的乱象——商家囤积居奇，炒作芯片价格，甚至出现部分翻新、不合格的假货在市场流通。台积电董事长刘德音此前就直言，在供应链的某个环节上，一定有人在囤积芯片。

这导致了芯片价格的持续上涨。据国家市场监管总局透露，今年以来，汽车芯片生产商、代理商等销售芯片价格上涨幅度为10%-15%，个别芯片涨幅达50%。但有个别经销企业趁机恶意抢购短缺芯片，哄抬价格，造成部分汽车芯片上涨3-10倍，个别上涨达30-40倍。

经销商在这一轮芯片炒作中扮演着重要角色。虽然不少芯片原厂多次调价，但提价幅度有限，而代理经销环节经过层层加价，能够把芯片交易价推高至正常价格的几十倍，甚至上百倍。而由于经销层级过多，芯片原厂也很难追踪。

此前市场短缺的博世ESP芯片（型号为L9369-TR，意法半导体）就是严重炒作的代表。搜狐科技注意到，在正能量电子网上，该产品有80多家经销商报价，最低为15元，而自今年下半年后报价暴增，7月平均报价120元，8月增长近16倍达到2018元，9月份又增至2349元，而10月已至3768元，期间最高报价达到6060元，是最低报价的400多倍。

L9369-TR部分报价情况 资料来源：正能量电子网

多位深圳地区的芯片销售人员告诉搜狐科技，今年芯片价格上涨的情况普遍存在，尤其是部分型号的汽车芯片更是成为现货市场的抢手货，存在不少坐地起价的情况，甚至有人抵押房子去炒芯片。还有业内人士透露，汽车原厂竟然也在参与芯片炒作。“卖一辆车可能赔钱或赚很少的钱，倒卖芯片反而能赚更多。”

对于种种乱象，国家市场监管总局已经出手，此前对上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅三家汽车芯片经销企业共处250万元罚款。据了解，这三家经销企业把进价不到10元的芯片以400多元的高价销售，涨幅达40倍。

不过，前述销售人员表示，近期芯片现货市场已有所降温。亦有供应链人士称，芯片中间商已经开始抛售，汽车芯片紧缺目前主要集中在冷门领域，全面缺货已经转变为部分缺货，持续一年多的短缺即将成为过去式。

搜狐科技在多家电子元器件交易平台上注意到，芯片价格在9月后开始从高位回调，但多数尚未回归正常水平。以意法半导体的一款热门MCU产品（型号为STM32F103C8T6）为例，最近一期的搜索热度下降20%，平均报价继续下降近10%，目前约为48元，但仍远高于年初大概6元的报价。同时，该产品库存则有所提升，意味紧张的供需或有所缓解。

STM32F103C8T6最新一期热度和价格情况 资料来源：华强电子网

“随着市场监管趋严，高价炒货就是撞枪口，而有些芯片可能就是有价无市，因为满足不了客户要求，还是好好等原厂出来。”有业内人士指出，经销商也有恐慌性出货可能，导致价格出现松动，但最核心的还是芯片供需改善所致。

缺芯将成常态，完全缓解或需等到后年

多方观点认为，汽车芯片最糟糕的时期已经过去。工信部在10月19日的新闻发布会上提到，目前汽车产业受芯片短缺的影响还比较明显，但综合各种意向看，预计四季度相比三季度会有所缓解。

乘联会秘书长崔东树也发文表示，“随着海外疫情的改善，我仍然乐观的坚信，汽车芯片供给最黑暗期已经过去，未来会持续改善。”

受疫情影响的马来西亚工厂情况也有所好转。摩根士丹利的调查显示，马来西亚晶圆厂设备商在9月末的平均产能利用率已从8月末的51%恢复至89%，当地政府也在推动全面复工。台积电CEO魏哲家在近日的三季度业绩说明上也表示，芯片短缺问题已有所缓解，但传导至OEM厂仍需数季度时间，并将增加向汽车行业的交付量。

但是，汽车缺芯问题何时能够完全解决，业内意见不一。相对乐观的看法认为芯片短缺明年将会缓解，但不会完全解决，悲观预期则是还要等到2023年。

崔东树认为，估计还是要到明年春节销售高峰之后，才会完全解决芯片的短缺问题。“毕竟中国市场的世界份额大，市场的秋冬季需求很强烈，因此短期期待完全缓解是比较难的。”

博世方面也持类似观点。陈玉东预计，博世中国在今年第四季度的供货率仍会非常低，不要寄希望马上好转，预计明年会恢复到今年上半年以前的情况，也就是缺货10%-20%。

瑞萨公司社长柴田英利不久前也称，预料半导体短缺的问题会持续到2022上半年，今年仍会相当吃紧。而早前占全球贸易逾十分之一的马来西亚芯片组装行业则警告称，芯片短缺将至少持续两年。

整机厂的态度也存在较大差异。杨大勇表示，今年四季度不会在芯片上有太大改善，这种情况可能会持续到明年年中。宝马首席执行官齐普策预计，未来6至12个月内仍会保持紧张局面。大众集团美洲业务负责人认为，马来西亚爆发疫情导致新一轮供应链问题后，明年下半年才能恢复到正常水平。

马斯克对此也预测称，供应链的挑战可能需要至少12个月才能有所好转，特斯拉应该会在2023年渡过短缺情况。戴姆勒首席执行官康林松同样悲观：“到2023年汽车行业可能很难找到足够的半导体，2023年以后，短缺的严重程度应该会有所减轻。”

从这些预测不难看出，今年四季度仍会面临缺芯局面，即便到明年，供需问题也难以完全解决。“百分之百满足大家的需求很难，缺货会是常态，只是缺多少的问题。”陈玉东说。

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