百年“筑梦”的荣光

　　新华社北京6月12日电题：百年“筑梦”的荣光——写在京张高铁全线轨道贯通之际

　　新华社记者 骆国骏、丁静、乌梦达

　　12日上午，京张高铁最后一根钢轨在中铁三局WZ-500型无砟轨道铺轨机牵引下准确落在清华园隧道的枕木上，精调之后，轨距误差在正负1毫米之内。被誉为中国铁路发展“集大成者”、智能高铁示范工程的京张高铁实现全线轨道贯通。

　　百年“筑梦”。100年前，京张铁路打破了中国人不能自建铁路的断言，被誉为“中国人的光荣”，是一条自力更生的“争气路”。100年后，京张高铁开启了世界智能高铁的先河，成为中国铁路从“落后”走向“引领”的见证。

　　一个毫米：凝聚铁路百年发展之变

　　在北京市延庆区，长城脚下，青山环抱中的青龙桥车站，见证着京张铁路从“人”到“大”的历史性变迁。这座始建于1908年的小站，曾因“人”字形铁路而闻名，如今，京张高铁在其下方穿越“人”字而过，成就了百年京张的立体交汇。

　　京张高铁全程174公里，起点位于北京北站，出站270米后，从地上“钻”入地下，通过清华园隧道一路向北，穿越居庸关长城、水关长城、八达岭长城，跨越北京重要的地表水源地——官厅水库，最终抵达2022年北京冬奥会另一举办地张家口。

　　轨道贯通的最后一点——清华园隧道是京张高铁的关键工程。这条6020米长的隧道采用盾构施工，遭遇了世界上最为复杂的情况。它和北京地铁10号线、15号线、12号线相交而过，并行13号线，还要下穿7处重要城市道路，近90条重要市政管线。

　　“清华园隧道要从5.4米的地下穿越北京地铁10号线，隧道开挖直径达12.64米，相当于5层楼那么高。要在这么复杂的环境下，实现这么大体量的盾构施工，误差还不超过‘1毫米’，就好像在人体的众多动脉之间做手术。”中铁十四局京张高铁清华园隧道项目盾构经理赵斌说。

　　为此，建设者引入了世界最先进的泥水平衡盾构机——“天佑”号，并结合京张智能化目标，建立了盾构安全建造可视化云平台，全预制机械化拼装和大直径盾构常压换刀技术。这相当于为盾构机装上了“眼”“手”“脚”，建设者可以时刻掌握隧道和周边构筑物的变形情况，确保毫厘之间的施工精度。

　　1905年，隧道施工同样是摆在京张铁路面前的最大难题。全长1091米的八达岭隧道，也是京张铁路的关键工程。当时，我国尚没有一条国人独立主持设计、建造、运营的干线铁路，外国工程师放言：中国能修京张铁路的工程师还没出生呢！

　　从美国耶鲁大学留学归来的詹天佑打破了这个论断。他将南美伐木所用的“人”字形铁路首次运用在我国干线铁路上，通过延长距离，顺利通过了京张铁路关沟段33‰大坡度，将原本需要开挖1800多米的八达岭隧道缩短为1091米。

　　詹天佑不仅创造性运用了“人”字形铁路，首次使用炸药开采隧道，更开创了大长隧道新的施工工法——竖井法。这种方法可以在地下同时展开6个工作面，提高施工效率，且部分竖井建成后被用作通风廊道，解决了当时蒸汽机车通过隧道时的排气问题。“这种创新被称为‘长隧短打’，至今仍然是中国铁路建设的‘王牌’工法。”中铁设计京张项目组隧道负责人岳岭说。

　　“窃谓我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”詹天佑后来在《京张铁路工程纪略》中写道。京张铁路1909年建成后，轰动中外，极大地增强了中国人民的自信心，其社会影响远超出了工程技术领域。

　　“京张铁路是中国人自主设计、建造铁路的起点。如果没有这个起点，我们无法站在中国铁路、装备制造、综合国力飞速发展的‘肩膀’上，谋划中国高铁凝聚在‘1毫米’之上的精细与跨越。”中铁设计京张高铁总体设计师王洪雨说。

　　一种精神：“各出所学”、追求精品

　　青灰色的古朴外墙，古老的油灯座、百叶窗，仍保留着20世纪的西洋风格。青龙桥站站长杨存信向记者介绍，车站的站名牌匾上，中文下方还印着一行特殊的英文——韦氏拼音，这是一种在当时外国人中比较流行的拼音方式。

　　“詹天佑在设计京张铁路时，对标了当时国际先进水平。他采用国际通用的1435毫米标准轨距，进口英国等国家的钢轨，引进美国生产的马莱型蒸汽机车，引入了当时世界上最先进的火车连接方式——自动车钩。在沿线各站的指示标牌上，还用英文作了标注，目的就是服务世界人民。”詹天佑纪念馆馆长付建中说。

　　“工程师既有利国之技能，应各出所学，各尽所知，使国家富强，不受外侮，足以自立于地球之上。”这是110年前，詹天佑对筑路强国的深刻理解，也是那个时代所有中国人心底的呐喊。各出所学、追求精品之铁路精神，如今正引领新一代铁路人的筑梦之路。

　　京张高铁设计团队，涉及30多个专业，工程师300余人。“前期工作我们搞了7年，设计材料堆起来有1层楼那么高，相当于其他相同长度铁路设计量的4倍。”王洪雨说，先辈们曾用曲线尺、计算尺、水平仪、经纬仪等最基本的工具，1厘米1厘米地绘制了京张铁路。今天，我们更要精益求精。

　　在八达岭长城下方，京张高铁八达岭长城站位于地下102米、相当于30层楼高的深处，占地39800平方米，相当于6个足球场。这是世界上埋深最深、规模最大的暗挖地下高铁车站，是人类建设史上少有的挑战。选择这个点位，是服务冬奥和八达岭景区，保护长城和“人”字形线路等多种目的统筹协调的结果。

　　在这里，2600多名建设者已经奋战了1000多个日夜。由于地质和断面多变，隧道施工要使用炸药，却不能伤及长城。建设者采用了国内研发、世界先进的电子雷管微损伤控制爆破技术。

　　“一般爆破的震动速度是每秒5厘米，但这种技术能够把爆炸震动速度降低至每秒2毫米以内，相当于长城上游客跺脚那么轻微。”中铁五局京张三标项目总工罗都颢说，12公里的隧道建成后，高铁穿越只要3分钟。

　　追求精品工程是铁路人的终极目标。“长城站房的清水混凝土墙面，必须一次成型不能修补，才能保证毫无瑕疵。”中铁五局京张高铁八达岭长城站房项目副经理龚仲毅说，清水混凝土施工工法正在申报科技创优项目。

　　龚仲毅所在的团队，平均年龄不到30岁。1989年出生的杨才鑫有个“秘密武器”——利用BIM+AR技术，将施工方法以二维码的方式粘贴在施工地点，工人通过手机扫码，就可以看到如何完成操作。“采用这些优化手段之后，施工返工率从几乎100%，下降到接近于0，大大节约了成本，提高了效率。”杨才鑫说。

　　1000多个日夜，数万名建设者奋战在京张高铁建设现场。大家“各出所学”，正将中国高铁的最新成就、标杆工程呈现于世人面前。

　　一个小时，浓缩百年铁路“筑梦”荣光

　　“20世纪80年代，我从张家口老家到北京，走“人”字形铁路要六七个小时，现在走丰沙线是3小时10分钟。未来，我自己参与修建的高铁将把我回家的时间缩短到1个小时。”中铁设计京张高铁路基设计负责人张世杰说。

　　路兴国才兴。詹天佑曾在书信中写道：“修此铁路，纵有千难万难，也不会半途而废，为夷国耻笑……所幸我的生命，能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨，也算是我坎坷人生中的莫大幸事了。”

　　百年京张，承载着中国人的复兴梦想、强国情怀，重构“京张”，正在竖起中国复兴、铁路强国的又一丰碑。

　　智能化是京张高铁的最大亮点。基于北斗卫星和GIS技术，设计者在京张高铁部署了一张“定位”大网，能够利用铁路的高精度地图，为建设、运营、调度、维护、应急全流程提供智能化服务。

　　“未来，京张高铁10个车站将有同一个‘大脑’。”中铁设计京张高铁智能工程化设计总体负责人李红侠说，通过这个大脑，工作人员在控制室就可以实现客站灯光、温度、湿度等设备管理、应急指挥等。

　　列车的自动驾驶系统基本能达到和地铁一样，不同的是速度。“这是世界首次，在350公里的时速下模拟一个最好的司机，用算法开出一条安全、节能、高效的列车。”中铁设计京张高铁信号设计负责人王东方说。

　　中铁设计京张高铁信息设计负责人方媛说，通过电子客票、刷脸进站等可简化乘车流程；站内导航与站外导航融合，乘客从家出发输入车次即可导航至检票口或候车厅。

　　2018年底，我国高铁营业里程已超2.9万公里，居世界之首。依托京张高铁建设，我国将进一步形成智能高铁应用示范方案，构建智能高铁技术标准体系，成为引领世界的智能高铁应用国家。

　　“京张高铁世界瞩目，但这不是建设者创造的奇迹。是伟大的时代、祖国的发展，造就了这个奇迹。”中铁设计京张铁路项目副总体设计师吕刚说。

　　站在青龙桥车站老站房前，在这里工作了近40年的杨存信感慨：“自己没有给在这里工作了30多年的父亲杨宝华丢脸。”父子两代的坚守，使他对百年京张的理解更加深刻。

　　“青龙桥车站是中国铁路发展的‘活化石’。”杨存信说，以后人们来到这个车站，看到代表百年前“中国人光荣”的“人”字形铁路没有损毁、停运，感受到百年后代表“中国人光荣”的京张高铁飞驰而过，这就是铁路人的荣光，我们就不负使命。