自粘皮革修复贴皮革修复贴白底图超纤皮革是什么材质皮革颜色

　　日本市场对SUV的理解一直都跟“越野”有关，所以相对强调越野性能的日产奇骏至今仍然是日本本土销量第一的SUV，而CR-V、RAV4、PILOT等针对美国市场开发的“家用SUV”在日本则基本处于消失状态

　　日本市场对SUV的理解一直都跟“越野”有关，所以相对强调越野性能的日产奇骏至今仍然是日本本土销量第一的SUV，而CR-V、RAV4、PILOT等针对美国市场开发的“家用SUV”在日本则基本处于消失状态。而汉兰达是一款典型的美式家用SUV，它讲究的是大空间和舒适性，丰田旗下跟它相似取向的还有魁梧的红杉，把这些车当成“日系车”其实是应该打一个问号的。在“中型SUV”这个细分级别，汉兰达是当之无愧的王者，自2001年第一代汉兰达在北美上市以来，其累积销量已超越200万辆，2015年推出的第三代汉兰达已经连续两年在美销量达到20万辆。在中国，汉兰达并不是同级的销量第一，不过这主要是因为受产能所限，汉兰达装载的进口2.0T涡轮增压发动机严重供不应求，这导致消费者只能加价或者排队等待，根据广汽丰田某次正式场合的透露，汉兰达长期保持3万份以上的订单，还有更多的人因为接受不了漫长的等待而选择放弃。汉兰达为什么这么受欢迎，这可能是因为它把丰田的“中庸”发挥到了极致，变成了全能。无论是操控、行驶质感、空间、经济性、通过性……它在作为SUV的任何一个方面，都达到了同级的上等水准，再加之上两代汉兰达塑造的质量口碑，以及非常有竞争力的价格，汉兰达受到的热捧也就毫不意外了，而舒适性方面更是达到了越级的水准超纤皮革是什么材质。第三代汉兰达保留上代功能性前提下，机械得到了全面革新。虽然仍是和凯美瑞共用平台，但后悬挂从颇有争议的双连杆，改成了和雷克萨斯RX类似的双叉臂。动力系统方面，取消了3.5L V6发动机，全系采用代号8AR-FTS的2.0T涡轮增压发动机，搭配爱信6AT变速箱。上代汉兰达全然偏重城市和高速行驶皮革修复贴白底图，对越野几乎毫无追求，再加上特殊的配重设计，其3.5L版本虽有四驱，但没有任何锁止功能，是一个弱到不能再弱的城市四驱。越野性能的短板是新一代汉兰达补得最得力的，这一代汉兰达的高配车型配备了四驱系统，它还能锁止中央差速器，能手动控制前后轴以50比50的动力分配实现全时四驱。一般非全时四驱的城市SUV走泥泞路陷车之后通过电子系统脱困的情况，放在这一代汉兰达的强制四驱模式下，可能根本不会发生陷车。当然汉兰达永远不是越野高手，全新汉兰达最擅长的工况仍然是高速巡航，汉兰达的高速行驶质感毫无争议是同级最好的，它的底盘厚实又富有韧性，在保证舒适的同时，稍微激烈的驾驶也不至于心虚。汉兰达的行驶质感有很强的“高级感”，这是因为它把路面的震动和外界的噪音都隔绝得非常好，给人一种在驾驶豪华轿车的感觉，很多媒体评测中甚至认为它在高速上的驾驶感受接近于丰田皇冠。能坐能装是汉兰达的传统美德，本世代汉兰达除了最低配以外，均采用2+3+2式的7座布局，第二排的空间非常充裕，座椅支持前后调节，即使是最前的位置，也能满足180cm的大个子活动自如。而且即便座椅全部投入使用，汉兰达的后备箱仍能放置大型背包等物品。

　　人们一直在期待本田把北美市场与汉兰达争锋的PILOT引入中国市场，然而本田却有特别的想法。这款本田冠道以2015年上海车展亮相的本田Concept D概念车为原型打造，是本田车系当中全新的中型SUV，它首先登陆中国，然后再出口至美洲市场。虽然不提供很实用的七座版，但凸显运动感的溜背造型，2.0T+9AT的动力总成、充满豪华感的内饰、以及本田车系最高的配置水平等都非常吸引人。不过本田冠道2.0T搭载的9速ZF变速箱令人费解，它当然能起到节省空间的作用，能帮助本田把换挡变成按键式，而且还省出一大块储物空间，但这台车大概只有行驶生涯中2%的时间能挂到第九档，它常用档位的齿轮比和平顺性表现都不如思铂睿和讴歌CDX上那台本田自家的8AT变速箱。目前本田的1.5T地球梦发动机也搭载到这款车上，本田对发动机的调校功力确实惊人，CDX、思域、杰德、冠道虽然都是用同款1.5T发动机超纤皮革是什么材质，但实际效果有很明显的区别。在1.5T版本上，本田再次启用了自家的CVT变速箱，虽然失去了科技感满满的按键换挡，但油耗和低速行驶的平顺性表现均有提升，冠道上这台1.5T作为“小马拉大车”的搭配，平顺性却毫无漏洞，而且动力仍然强劲，0-100km加速表现力压汉兰达、锐界等2.0T车型，以同级最小的排量能跑出排在前列的加速成绩。本田的舒适性和静谧性从第十始就有很明显的改善，冠道身上已经完全没有本田那种硬邦邦的悬挂，隔音滤震也已经达到一个新的高度。冠道的内饰做工和配置完全是豪华车水平，它的8英寸中控屏幕甚至提供了5种可调角度皮革颜色，接通电源的一瞬间屏幕升起，科技感十足，这部车的车内感受绝对是越级，相比之下汉兰达也显得过于朴素了。冠道最强大的是空间表现，它的后排空间之宽敞足以在后排中间位置摆一张小桌，让副驾驶和后排乘客打牌。不过对于腿短的人来说，这个后排有点过于空旷，如果后排座椅是前后可调的，明明可以借更多的空间给后备箱，但这个细小的改善最善于做空间魔术的本田却没有做，甚至冠道的后排靠背角度也是不可调的，这真的有点不可原谅，以它的空间本来可以让后排乘客半躺着睡觉的。本田有良好的质量口碑，旗下的雅阁、CR-V、思域、飞度都是堪称质量神话的车型。在JD Power（中国）2015年百辆新车年度故障次数调研中，广汽本田为95次，行业平均108次，2014年为87次，行业平均110次，2013年为104次，行业平均119次。不过鉴于冠道毕竟是一款新车，而且使用的并非本田自家的变速箱，我们还是不能给它太高的可靠性分数，有待观察后续的表现。

　　相对于斯巴鲁森林人纯粹的SUV定位，傲虎其实是一款跨界车，它跟力狮的关系类似于本田的歌诗图之于雅阁。它比单纯抬高底盘的歌诗图走得更远，彻底模糊了传统SUV、轿车、旅行车、MPV车型定位的界限。论日常驾驶操控它偏向于轿车化，论空间实用性它不输给旅行车或MPV，论越野走烂路的性能它也比大多数城市SUV都强，堪称一款全能产品。这一代傲虎属于第五代，但是基于第六代力狮开发。国内的前期款有2.5L自然吸气发动机（FB25），还有一款顶配的2.0T涡轮增压发动机（FA20DIT），2018款取消了2.0T的动力，只留下2.5L自吸发动机搭配Lineartronic CVT变速箱皮革颜色。斯巴鲁这套动力总成在绝对动力上属于同级自吸车型的正常水平，零百加速成绩在10秒左右，算不上快，但是在油门调校上偏向前段，在前半段已经可以输出充沛的动力，驾驶起来比较轻快，而且它还有S模式和I模式，在性能和燃油经济性两方面都有合理的选择。水平对置发动机在运转平顺性方面也比较有优势，除非转速比较高，否则发动机噪音的存在感都很弱。燃油经济性则要结合变速箱来看，前期款的Lineartronic变速箱只有模拟6挡，后期款为模拟7挡，模拟挡位的增加结合机械结构优化，后期款的油耗为百公里8.9升左右，相较前期款的9.2升略有降低。傲虎这一套CVT变速箱一直以来都以平顺著称，动力响应在CVT中也有很出色的表现，可靠性也非常好。除了和丰田合作研发的斯巴鲁BRZ，全时四驱系统都是斯巴鲁汽车的标配。这套全时四驱本来就比绝大多数的城市SUV拥有更强的越野脱困性能，再加上傲虎高高的底盘，它对普通的泥泞路和爬坡的问题不大，而斯巴鲁为傲虎特别搭载的X-Mode模式，让很多越野新手也能轻松地通过难度较高的路段。力狮和傲虎都能够提供相当安静的车厢，高级感虽然没到达汉兰达的地步，但放在同级当中，傲虎的行驶舒适性已经相当优秀，而且傲虎的悬挂相当柔韧，后排乘坐也非常舒适。在低重心的水平对置发动机加持之下，傲虎有可能是同级别操控表现最好的SUV，驾驶它走在山路上完全是轿车的感受。斯巴鲁的“高级”是体现在机械素质上，它的内饰一贯朴素皮革修复贴白底图，新款傲虎导航版对中控台做了很大的改动，把“SI-DRIVE”开关集成到方向盘上，双手无需离开方向盘就能操控。之前老款车型上那些密密麻麻按钮也全都不见了，整个面板除了空调区域外，其他所有功能都整合到系统当中，屏幕两侧少数几个功能按键也都成为了触摸式，简洁许多，算是跟上了主流步伐。

　　CX-8是一款中型7座SUV，它并不是一个全球车型，暂时只会在日本、马来西亚、中国、澳大利亚进行销售。在其他国家和地区则会销售CX-9，尺寸比CX-8更大，但也是一款7座SUV，功能和CX-8很接近。CX-8其实是长轴版CX-5，而不是缩小版CX-9，在轴距拉长以后，CX-8的轴距已经达到2930mm，比汉兰达长了140mm，车长达到4955mm，也比汉兰达长了65mm，可是车身宽度保持了1842mm，和CX-5一致，所以整辆车看起来很修长，并不觉得宽大。CX-8的外观设计依旧沿用了的第二代魂动设计，它整体而言是好看的，辨识度也很高，虽然它介于CX-5和CX-9之间，但是观感上和这两款车都不一样，比CX-5修长，又比CX-9秀气，设计感很明显，并不是简单的拉皮作品。动力总成方面，国内的CX-8只有一台代号为PY-VPS的2.5L创驰蓝天发动机，搭配创驰蓝天6AT自动变速箱，国外则会有2.2L柴油发动机和2.5T涡轮增压发动机，同样匹配创驰蓝天6AT变速箱。CX-8是一台整备质量为1850kg的中型7座SUV，如果说这台2.5L自然吸气发动机动力充沛，那一定是假的，即便是在空载的情况下，CX-8都给不了2.5L阿特兹的动力感受，满载的情况下只能说是勉强够用，轴距加长以后，增加的重量确实影响了动力感受。动力输出虽然并不突出，但是变速箱很大程度弥补了这一短板，对6AT的调校已经炉火纯青，换挡逻辑、换挡速度和平顺性都不需要强调，而在CX-8上面，变速箱的降挡意愿会比其他车型更积极，只要动力需求较强，就会降挡自粘皮革修复贴。在这套变速箱的帮助下，虽然发动机的动力输出并没有增加，但是动力响应性很好，应付日常大多数路况是没有问题的。CX-8的底盘调校针对轴距加长做出了相应的调整，在前后悬挂部分都增加了防倾杆，以减小车身在弯中的侧倾。虽然在实际行驶当中，由于车身较重，重心也高，过弯侧倾还是稍微有些明显，但是如果没有防倾杆，那侧倾会更严重。CX-8也有的GVC系统，但是这套系统在CX-8上的感受比昂克赛拉上弱很多，因为昂克赛拉的尾部在弯中更活跃，配合GVC系统时重心向前转移会更明显一点，但是CX-8在弯中主要感受还是侧倾，尾部也沉重一点。对一台7座SUV提出这么高的驾驶要求可能不太公平，但这也说明CX-8相较于同级其他车型而言，操控确实是它的一大优势。

　　楼兰也是中级轿车的衍生产物，它和天籁同出自日产的D平台，第一代楼兰于2002年在美国上市，目前中国在售的是由东风日产生产的第三代楼兰。上一代国产楼兰的定价实在是过于曲高和寡，幸好这一代楼兰重新调整了定位，目前已经成为在中国市场销量非常主流的一款中型SUV。目前在售的楼兰有两套动力系统可选，一套是奇骏和天籁上面那副2.5L+CVT，另一套则是由2.5L机械增压发动机牵头的混合动力。和丰田或者本田的“强混动”相比，这套混动系统并没有太多超前的技术和惊人的油耗数据，它主要是用于急加速和城市拥堵状态中频繁的起停，尤其是对于拥堵路况的油耗表现还是有一定改善的。不过楼兰虽然使用电动机改善油耗，但在配置上却有不够完善之嫌，因为电池的容量比较弱，所以很难由电动机单独介入工作，在等红灯的情况下，也很少会出现关闭发动机由电池介入工作的情况，对这套混动还是不要抱有太多的期望为好。楼兰有日产车惯常的舒适和安静，它的动力被梳理得极为平顺，随便你怎样踩油门，都几乎感觉不到动力的闯动或拉扯感，甚至很少听到发动机声音。除了良好的隔音之外，车上配备的那套具有主动降噪功能的Bose音响也对车厢静谧性贡献不小，虽然驾驶员不能自主决定降噪是否开启，不过驾驶这款车的时候，大概很少有谁会想去听一听发动机的轰鸣。楼兰乘坐感很像升高版的天籁，一是都有很柔软的“零重力”座椅，二是滤震动作都能给人以轻柔感。和汉兰达类似，楼兰底盘很善于柔和化解掉路面冲击，而且始终能保持安静，但它的韧性似乎不如汉兰达，尤其是弯道表现明显不如汉兰达能给人信心。楼兰车身修长却只提供五座选择，因此后排乘坐是楼兰的一大优势，腿部空间之大到能让中等身材的人轻松翘二郎腿。而且楼兰后排座椅靠背角度可以实现无段调节，往后幅度非常大，大到可以实现半躺，不过要注意的是它采用了类似航空座椅的设计，靠背往下躺的同时坐垫也会往前移动，腿部和头部空间无法同时处于很奢侈的状态。

　　现代胜达的初代车型于2001年推出，在海外叫Santa Fe，取名于墨西哥圣达菲，但是到了中国，则取名为胜达。现代也曾经让华泰作为合资公司生产圣达菲并进行销售，但是在2010年已经结束合作关系，所以圣达菲和胜达两者现在并无关系。胜达和美版Santa Fe在动力总成、底盘结构上有共通之处，但是又并不相同。美版Santa Fe分为Santa Fe和Santa Fe XL，前者用以替代老款的Santa Fe Sport 5座车型，而后者则是7座，并且只是过渡车型，即将被Palisade替代。北京现代的胜达由烟台现代汽车研发中心调校改进，车尾经过重新设计，有6座车型也可以选配7座车型，动力总成只有代号G4KH的2.0T发动机搭配派沃泰的8AT。胜达的竞争对手是中型SUV中的7座车型，也就是汉兰达、锐界等，从车身尺寸以及轴距来看，车身长度和轴距都比他们长，但是起售价远低于它们，低配车型甚至和紧凑型SUV的高配相当，会有较为明显的价格优势。就6座SUV而言，不能脱离需求谈优劣。如果日常经常是四人或以下出行，2+2+2的两张独立座椅虽然不比前排座椅更舒适，但是会比2+3+2车型的第二排更舒服。除此以外，6座SUV相较7座SUV，还享有前六年免年审的方便，其余的实用性功能就没有优势了，因为在这个级别，没有一个车型的第三排适合长途乘坐，6座和7座的区别主要在于第二排座椅的使用需求。胜达这台2.0T发动机代号是G4KH，最大马力240匹，但是要到6000转才能达到最大马力，参考意义不大，最大扭矩353牛·米，从1450转延续到3500转，很完整地覆盖了中国消费者最常用的转速区间。这套动力总成拖动1.8吨的胜达没有太大压力，零百加速成绩可以跑到9.3秒左右，在同级当中属于中等偏下，毕竟8秒出头的中型SUV大有人在，但是9.3秒也不存在动力不足的说法。这台发动机有个问题，就是涡轮迟滞比较明显，在建立正压之前动力比较舒缓，而建立正压以后会有一个动力的小爆发，出力不够线性，平顺性不如汉兰达做得好，需要仔细把握油门开度。现代的8AT变速箱在2010年已经面世，也在国外使用了很长时间，胜达是北京现代在中国第一次使用8AT的车型，就日常使用来说，平顺性和换挡逻辑符合这个级别的要求，但是降挡意愿并不是太积极，换挡速度也不如采埃孚8AT那么快，在低速挡的某几个档位切换时会偶发性地出现一些顿挫，并不适合激烈驾驶。

　　锐界并不是一个历史悠久的车型，第一代出现在2007年，曾经也以进口的形式进行销售，现款在售的是第二代，采用和蒙迪欧相同的CD4平台，并增加到了7座，由长安福特进行生产。虽然现款锐界有2.7T双涡轮和2.0T单涡轮两款发动机，2.7T发动机零百成绩在7秒左右，即便满载7人也可以跑进11秒内，动力表现确实让人印象深刻，但实际上2.7T的售价远超这个级别的平均水平，成交价多数在35万元以上，销量只相当于2.0T车型的零头。2.0T车型用的是Ecoboost发动机，双涡管单涡轮，比起老款的单涡管涡轮发动机，涡轮建立正压的时间有所缩短，最大扭矩提前到1750转产生，起步阶段就已经可以很轻快地行驶，动力也一直保持着充沛的状态。在线T的加速能力还略胜汉兰达2.0T，但逊于本田冠道的1.5T车型。燃油经济性方面则不如汉兰达，平均百公里油耗在11升以上，接近12升。这套动力总成拖后腿的部分出现在变速箱上，福特这一套6AT在平顺性方面有着不错的表现，发动机宽阔的扭矩平台也降低了换挡逻辑的要求，对于大部分驾驶者来说都可以满足日常需求。问题在于，可能出于保护变速箱的原因，它的油门响应比较慢，换挡速度在6AT当中是偏慢的皮革颜色，尤其是在提速过程中，2挡换3挡的时候会有较为明显的动力中断，要等换挡结束后才能重新连接，这一个过程并不是那么流畅自然。就变速箱的匹配来说，锐界在同级当中比不上爱信的6AT和日系的CVT。锐界的悬挂形式是前麦弗逊后多连杆，后悬挂使用了很多铝合金部件，减轻了簧下质量。在行驶过程中，锐界的路感很清晰，但是底盘滤震又有隔绝感，打造出了一种有点操控乐趣，但路感又不至于太过滋扰的感觉。悬挂的支撑性是强的，在转弯和变线的时候都能感觉出较强的抗侧倾能力，这一点确实比汉兰达更强。锐界的内饰做工还是很有长安福特的味道，虽然用料比较有质感，但是装配工艺比较差，也经不起岁月的摧残。车机方面采用了Sync3系统，操作还算方便，触控也跟手，还有CarPlay互联。车内储物空间在同级当中已经非常实用了，只是很难和汉兰达那种极致的储物空间相比。后排乘坐空间方面，锐界做了全平的地台，坐三个成年人问题不大，头部和膝部的空间都很充裕，大腿也有足够的承托。第三排的情况就比较差了，哪怕是一些个子不高的乘客，坐在后面也不会舒服，因为锐界第三排的地台是斜的，乘客放脚的姿势很别扭，所以也有人说锐界的第三排是个假的第三排。

　　途观L 是上汽大众于2017年推出的一款SUV，采用MQB平台超纤皮革是什么材质，比老款途观增加了车身尺寸和轴距，使车辆规格达到了中型SUV的范畴。国内的途观L只有五座版，而欧洲版则被命名为Tiguan Allspace，是一个七座SUV。在途观L上市以后，上一代途观继续销售，名字更改为途观丝绸之路，不推荐购买。2017款的途观L分为1.8T（330）和2.0T（380）两款发动机，最大马力为180Ps和220Ps皮革颜色，均为第三代EA888发动机，而到了2018款，则取消了1.8T发动机，全系搭载EA888 Gen3 B 2.0T发动机，分为高功版和低功版，高功版为220Ps，低功版最大马力为186Ps。其实也有1.4T版本，但是只有一个车型，选择太少。EA888 Gen3 B的B代表Budack，取自大众发动机工程师Ralph Budack的姓，这台发动机的循环方式虽然叫B Cycle皮革修复贴白底图，但实际上是另一种形式的阿特金森循环，它在低负载时会提前关闭进气气门，降低压缩比，减小压缩阻力，当动力需求变大的时候，就会将进气气门延迟关闭，达到正常水平，以提高动力输出。变速箱方面，途观L搭载了七速湿式双离合变速箱，整体调校偏向平顺性，牺牲了换挡速度和油门响应速度。这是近几年大众集团对于双离合变速箱的改善，在机械结构无法改变的情况下，通过调整换挡逻辑和降低换挡速度来获得平顺性。这个策略整体来说是好的，但是它依旧无法避免在低速行驶时会偶尔出现顿挫的现象，换挡时也会有动力中断的情况。滤震隔音方面，途观L只能算是同级中等水平，环境隔音比较差，旁边有大车经过的时候噪音会传进车厢，在100km/h以上时，A柱附近的风噪也比较明显，经过铺装不平整的路面时，轮胎会将细碎震动传递到方向盘和踏板上，胎噪也相当明显。在通过中等高度的减速带时，悬挂系统的柔韧性能表现得很好，但是更像是加厚了橡胶衬套的成果，在上下减速带的时候会有多余的震动，悬挂的动作不够干脆。途观L的内饰没有太多亮点，MQB平台的车型都是同一套，即便上到顶配也是和高尔夫如出一辙，节省成本是事实，没有变化也是事实，但好在功能齐全、操作便利，途观L的潜在买家应该也对大众的内饰有所了解了。途观L理论上是可以做三排座椅的，但是海外的Tiguan Allspace已经证明在满载7人时，第二第三排都不舒服，所以做5座是很明智的选择。以这个车身长度做大5座SUV，第二排有着非常宽敞的乘坐空间，座椅的形状很合适，填充物较为柔软，坐垫足够长，靠背角度可以调节，挑不出什么毛病，如果可以前后移动那就更好了。

　　柯迪亚克这款车在最开始就想和途观L主打不同的市场，途观L在国内只有5座车型，而柯迪亚克就首推7座车型，到后来再推出柯迪亚克GT，基本上就确定为柯迪亚克主打7座需求，柯迪亚克GT主打5座需求。如果对大众集团有所了解，那么在柯迪亚克和途观L之间，选择柯迪亚克会是一个更有性价比的选择，因为两者在硬件上规格几乎一样，但柯迪亚克的定价远低于途观L。5座的柯迪亚克GT低配有一套1.4T搭配DQ200的动力总成，其他的都是第三代EA888 2.0T发动机搭配DQ380，发动机分为高低功率，绝对动力让人满意，低功版的零百加速成绩也能在9秒左右。动力调校偏向舒适，油门前段反应比较慢，变速箱的换挡意愿也不强，通常给出动力需求的时候也只会降一个挡。变速箱的换挡有不错的平顺性，但是在降挡过程中，还是会感觉到轻微的拉扯感。悬挂调价是欠阻尼的，但是柔韧性欠佳，路感又比较清晰，在缓和的起伏路面，车身会有轻微的漂浮感，而在过一些坑洞的时候，减震器压缩速度比较快，给人一种很快到底的感觉，回弹速度偏慢，在出坑以后车身还会轻微摇晃几下。柯迪亚克的噪音控制是非常不错的，环境隔音和胎噪较为出色，高速行驶时A柱会有轻微的风噪声，还有另外一个轻微噪音源是发动机，但是在刻意控制转速的调校之下，日常行驶不会受到太多滋扰。中控方面，斯柯达这一套看起来会比大众那一套有趣一点，虽然都是较为平直的线条，但是细节上会比大众多了一点设计感。中控触摸屏分为低配的6.5寸和高配的8寸，屏幕分辨率比较高，不会有很明显的颗粒感，但是触控的跟手率比较低，反应慢了半拍。手机互联有CarPlay和Android Auto，连接的便利性还是很不错的。前排的储物空间很充足，在主驾驶双手的活动范围内隐藏了很多储物空间，而且容量都比较大，只是有一些地方不太讲究，比方说左边膝盖那个开口，一打开盖子就会砸到膝盖，用的时候要注意一下。柯迪亚克的中排座椅舒适性不错，宽度可以乘坐三位成年人，两边坐垫长度足够，靠背角度可以调节，腿部空间非常充裕，只是中间座位的填充物料比较硬，又向上突出，加上突起的中央地台，乘坐舒适性比较差。

　　大指挥官是中国特供的七座中型SUV，由广汽菲克生产。虽然加了一个“大”字，但是和以前进口销售的指挥官完全没有关系。它用的平台是FCA的CUSW（Compact U.S. Wide）平台来打造的，看见Compact就知道是个紧凑平台了。大指挥官确实是一个拉皮车型，不过这不能算是硬伤自粘皮革修复贴，毕竟整个车身尺寸和汉兰达、锐界差不多，是它们的竞品车型。大指挥官搭载了一台GME T4发动机，2.0L涡轮增压发动机超纤皮革是什么材质，和阿尔法·罗密欧Giulia、新牧马人上面那台是同款，但是大指挥官上面这台是横置，配件也比Giulia少了一点，不过基本硬件都是相同的皮革修复贴白底图，中置直喷、集成水冷中冷器、双涡管、独立冷却EGR、变量机油泵一应俱全。菲克集团这台2.0T发动机在账面数据上也占了很大的优势，低功版234马力、350牛米最大扭矩，高功版265马力、400牛米最大扭矩，汉兰达的8AR是2.0T发动机的典范，但是GME T4就算是低功版也比汉兰达的马力要大。和这台发动机匹配的变速箱是采埃孚的9AT，整个匹配相对来说还是可以的，换挡速度和平顺性都没有大问题，只是说还是会有不完善的地方，比如说它的一二挡的齿比太大，每次起步都会感觉窜出去，要特别注意起步时的油门动作，这个问题对于城市路况来说会很影响驾驶体验。另外一点就是响应不算太快，虽然大指挥官的零百能够跑进8秒，但是在日常提速里面，深踩油门以后，动力来得还不够及时，也不会有比较强的加速感，加速体验和账面上的数据是有出入的。底盘方面，大指挥官是前麦弗逊后多连杆，低配的两个车型是前驱，往上的都是四驱，底盘隔音做得很好，对于路面接缝的处理非常得体，但是整体来说回弹还是慢一点，在遇到大坑的时候，会有陷下去的感觉，刹车也会经常有点头的现象。大指挥官的四驱系统并不能满足什么越野需求，只是说在雨雪天气会更安全一点，可以通过一些湿滑路面。大指挥官的内饰在同级里面是非常越级的存在，车厢里面的皮革不管是数量还是种类，都非常多，看起来比自己家的大切诺基还要高级。中控的多媒体屏幕分辨率很高，下方也有快捷的工具栏，但是周围没有实体按钮，只能点屏幕，这一点不够便捷，不过也没什么办法，因为屏幕周围也没有什么空间可以放实体按键了。大指挥官的轴距比汉兰达要长一点点，但是车内空间在同级中并没有优势，因为中控台和引擎舱这个部分占了很多空间，第二排的空间和紧凑型SUV区别不大，但是胜在可以前后移动，移到最后腿部的空间还是比较充裕的。虽然大指挥官是台7座SUV，但是它的第三排也只能拿来应急，因为进入第三排的开口不大，然后地台又比较高，所以光是坐进去就不容易了，坐进去以后，地台高，所以坐垫只能做得很矮，人基本是蹲在里面的。如果说大指挥官第三排有突出优点的话，就是它的靠背可以调角度，这一点在其他竞品车型上都很少见。大指挥官的后备箱空间在坐满7人的情况下，真的非常小，没有什么深度可言，只能放一个小行李箱，如果第三排要稍微躺一点的话，后备箱基本上放不下什么东西，平常当做一台5座车来用，放平第三排，那整个载物空间就比较正常了。

　　目前中国在售的标致5008看上去是第二代，但上一代5008其实是一个MPV，基本架构和C4 大毕加索一样，到了这代就变成一款7座SUV，和上一代完全没有关联。和它关系更为密切的是4008，只不过4008是5座，5008既有5座，也有7座。5008的轴距达到了2840mm，比汉兰达更长，但是它的车长只有4670mm，比汉兰达短了120mm，严格意义上来说并没有达到中型SUV的尺寸，只可以把它看做紧凑型+或者准中型SUV。这代5008有1.6T和1.8T两款Puretech发动机，搭配爱信6AT。在上市初期，5008的1.6T版本只是一个拉低入门价格的车型，主打的是1.8T，但是到2019款，1.6T的配置有所增加，已经不是鸡肋配置了。从动力上来看，167最大马力的1.6T发动机已经足够驱动这台SUV，只是1.8T的动力储备会更充足一点，日常驾驶当中的差别没有账面数字的差距那么大，因为1.8T的零百加速时间也只是9.3秒，并没有比1.6T快到哪里去。5008在海外甚至还有一个1.2T版本，WhatCar的编辑也觉得动力充足，况且这个级别当中科迪亚克也使用了1.4T发动机，所以并不需要太担心动力储备的问题。变速箱方面采用了爱信6AT，这台变速箱经过各家厂商的调校和长时间的考验，虽然并不是每家厂商都能像的水平那么高，但是下限是够高的，5008在换挡动作、换挡逻辑、响应速度，包括可靠性这几个方面都非常有保证。5008的悬挂采用前麦弗逊后扭力梁的搭配，表面上不如其他使用多连杆的同级竞品高级，但是法系车对于扭力梁的调校确实很有一套超纤皮革是什么材质，在大部分路况之下，都很难察觉到这是扭力梁悬挂，只有在单侧通过大的沟坎或者减速带的时候，才会感觉到单侧跳动影响到另一侧。海外版的5008在调校上会比国内的更硬，中国版的悬挂更偏向于柔软舒适，但是又不会失去PSA车型的风格。虽然作为一台准中型SUV，5008很难和操控、这些词联系在一起，但以在这个级别来说，5008能让人开得非常随心，丝毫没有大车感。5008定位为城市SUV，全系都没有四驱车型，车上有一个地形模式选择，实际上是通过限滑差速器起到防滑作用，只能当一台前驱SUV来使用，不能应付中度越野。

　　对于国内买家而言，探界者是个新鲜的车名。其实，探界者是昂科威的孪生车型，但历史远远长于昂科威。探界者早在2004年就已经推出，上汽通用国产的已经是第三代车型。在美国市场，探界者是雪佛兰进行“错位竞争”的产物，雪佛兰希望用这样一款和CR-V、RAV4售价相当，尺寸却明显大半圈的准中型SUV去挑战这些紧凑型的日本对手，而探界者在中国的定价也延续了这一策略。探界者拥有1.5T发动机匹配六速自动变速箱，以及2.0T匹配九速自动变速箱两种动力组合。探界者的动力是没有问题的，2.0T的加速表现与本田冠道的2.0T相比也不落下风，而1.5T发动机8.9秒破百的成绩比1.5T昂科威还快了一些。2.0T加9AT这套动力总成表现比1.5T加6AT更好，但是1.5T是入门车型，以较低价格就可以获得较为完整的使用体验，而且1.5T已经能满足大部分消费者的动力需求，8.6升的百公里平均油耗也比2.0T车型的10升低一点，所以1.5T车型一直都是探界者的销售主力。1.5T这套动力总成在日常使用中已经有很不错的平顺性，但是通用这套6AT还是很难避免在低速升降挡会偶发性出现顿挫，在加速超车需要降挡的时候，它的反应也会慢一些，总是要过一阵子才会降挡。通用这一套6T45变速箱超过3年以后故障率会直线上升，可靠性依旧是一个让人担忧的因素。2.0T加9AT那套动力总成总体来说在换挡逻辑和平顺性方面都能让人满意，但是通用这一台9速变速箱只有两个超比挡，也就是说在日常驾驶当中会升降挡动作会多很多，尤其是低速区间，在一定程度上会对平顺性有一定影响。虽然探界者和昂科威采用相同的平台，但是两者在悬挂调校上出现很明显的差异化，昂科威偏向豪华舒适，探界者则偏向年轻运动。年轻运动的主要表现就是悬挂偏硬，而且中间没有什么缓冲感，路面的细碎震动很容易传进车厢内，舒适性会打一些折扣。偏硬的悬挂也不是一无是处，至少在变线和过弯的时候侧倾很小，动作也比较快，不会给人一种在开大巴的感觉。

　　在这个级别里面福特有锐界和撼路者，但是两者只有尺寸上接近，定位和调校都相差甚远。撼路者由江铃福特生产，基于福特Ranger皮卡的非承载式底盘，于锐界相比更强调越野性能，同时又做到接近城市SUV的舒适性皮革修复贴白底图，在以皮卡底盘为基础的SUV当中已经很不错。撼路者有两套动力总成，一套是2.2T柴油发动机搭配6速手动变速箱，销量比较低，另一套则是2.0L EcoBoost GTDi涡轮增压发动机，搭配福特的6F50 6速自动变速箱，也是主销的车型。撼路者的整备质量达到2.3吨，即便这台2.0T发动机最大输出功率调到248马力，零百加速也只能跑到10秒左右，比汉兰达和锐界慢了1秒多，但是这个车重还能跑到10秒，日常驾驶动力绝对是够用的。这个搭配最大问题在于油耗，撼路者在市区油耗大概在14升左右，高速也要12升，综合百公里油耗为13升，在同级当中属于垫底的水平。撼路者这一台6F55也能延续福特一贯的水平，状态良好的情况下，换挡动作比较平顺，没什么冲击感，只是在高转的时候反应会有点慢。撼路者在驾驶过程中，最明显的特点是“快乐油门”，在前半段就已经输出大部分动力了，但是再踩到后段的时候反而没有加速感，这也可能是由于福特针对撼路者这个车重调整过Pedal Map，让低扭不至于太柔弱。撼路者的悬挂采用前双叉臂，后多连杆整体桥加瓦特连杆。皮卡上的瓦特连杆和轿车上的有区别，它是把两条连杆固定在车架上，摇臂固定在后轴上，起到抑制车身左右晃动的作用，而轿车上主要是为了抑制侧倾。撼路者的悬挂调校有点迷，它在压缩过程中速度比较快，但是弹簧前中段回弹的速度偏慢，导致日常在经过不平路面的时候，会有比较多的细碎震动，悬挂的支撑性也不太足。在越野过程中，也会因为前中段偏软，导致车辆循迹性有所下降，在泥泞加起伏路段尤为明显。悬挂后段比较硬，在过较大的沟坎时，会感觉它是真的有点硬派。尽管如此，撼路者还是能营造出一点高级感的，有可能是采用了较软的衬套，过减速带时有明显的缓冲感。撼路者的四驱系统由博格华纳提供，中央差速器是个多片离合期结构，无法完全锁止，日常行驶多数动力传递到后轴，前轴则始终会有或多或少的动力分配，所以即便看上去很像分时四驱，但厂家把它称为智能全时四驱。后桥有一个牙嵌式差速锁，通过电子控制，只有锁止和断开两个状态。在4*4 Low模式之下，中差无法完全锁止，前后轴动力按需分配，扭矩放大2.48倍，再锁上后差的话，就是撼路者最强的越野模式。

　　途达的英文名是Terra，在意大利语里面是碎石的意思。它是一款由日本日产汽车设计，郑州日产生产销售的中型SUV，专门针对中国市场。它是基于帕拉丁和纳瓦拉皮卡的日产F-Alpha平台打造的，设计风格沿袭日产途乐，命名也与途乐相近，显得它和途乐有血缘关系，但实际上它是帕拉丁的后继车型。途达只会搭载一款QR25DE自然吸气发动机，最大马力184Ps，但是要在6000转才能产生，日常驾驶中意义不大，最大扭矩251牛米，在4000转能产生，四驱版的零百加速成绩为11.7秒，这个成绩并不算快，但是对于主打越野的途乐来说完全够用。途达一共六个配置，很容易区分，最低配的两款为手动挡，中配的两款是后驱自动，高配的两款是四驱自动，搭载了原装进口的Jatco 7速自动变速箱（JR710E/JR711E），和途乐上面那款是一样的。途达基于F-Alpha平台打造，是一个非承载式车身，带大梁的，这就是越野车应该有的基本配置，高配的四驱系统是刚性连接的分时四驱，悬挂行程也特别长，配备了后差速锁，在低速四驱模式下面，是后差速锁和电子制动辅助限滑共同起效的。途乐的越野能力比一般的家用SUV要强得多，但是它也有其他硬派越野车所没有的缺点，最明显的就是低速四驱模式下面，超过1000转，1、2、3挡就不能切换，手动模式也不行，这对于某些使用环境下是很严重的缺陷，比方说在冲坡的时候，冲到一半，动力不足，需要降档拉转速获得扭矩的时候，发现无法降档，那就可能引发严重的事故。途达这台变速箱还有比较严重的可靠性问题，随着里程增加，拖挡和抖动的问题会变得越来越严重，即便不开空调降低发动机负载也不会有明显改善，厂家也没有解决方案。作为一台兼顾了越野和家用功能的越野车，途达在驾驶性方面是做得比较平衡的，虽然它有大梁，但是开起来并没有以前那种大梁式车身的分离感，比起同平台的纳瓦拉要好得多，在弯道的时候也不会显得重心特别高，不用担心乘客被晃来晃去。2.5L的自吸发动机在城市路况中不会显得动力不足，因为日产将它的前段油门调得比较轻快，它在0-80km/h这段动力都是比较充足的，但是到了80-120km/h就会稍稍有点力不从心，在高速上超速会有点迟钝。途达的方向盘并不是电子助力，而是传统的液压助力，左右打满3.8圈，如果以老派越野车来说，这个表现是很正常的，但是如果要家用，这一点是一个负面影响，它在低速的时候方向盘也会偏重，挪车和低速行驶都不算太友好，只有速度上去以后手感才会恢复正常。

　　国内销售的自由光其实就是国外的Cherokee，现在销售的是第五代中期改款车型，外观和动力都有一定程度的改变，外观最明显的变化在于前期的分体式大灯改为一体式大灯皮革修复贴白底图，动力方面则是从自吸发动机改为涡轮增压器发动机，只是名义上还保留着2.0L自吸发动机，变速箱方面，前期款在120km/h以内都上不到9挡，而改款后放大了主减速比，可以用到9挡。发动机采用FCA集团的GME系列，这个系列在FCA的几个车型上都搭载过，比方说阿尔法罗密欧的Giulia和Stelvio，吉普的牧马人和大指挥官，不过具体型号有所区别，阿尔法罗密欧用的那一台代号Giorgio，在意大利生产，牧马人和广汽菲克用的叫Hurricane，分别在密歇根州和广汽菲克生产。前期的自由光有2.0L自吸、2.4L自吸，国外还有一套3.2L自吸，改款以后保留2.0L自吸，同时加入一台2.0T发动机，分为高低功率调校，最高输出分别为234马力和265马力，恰好对应之前的2.4L和3.2L，低功率版本为前驱，高功率版本为四驱。如果平常只是在市区里面通勤，前驱加低功率版本已经够用超纤皮革是什么材质，而吉普的户一般都对吉普的越野能力有所了解，所以多数会选择四驱版本，自由光也是少见的四驱销量比两驱高的车型。自由光在动力总成方面最明显的缺陷来自于采埃孚这台9AT，相比以前在FCA车型上使用的版本，自由光上面这一款有所改善，提升主要来自平顺性，但是缺点在于换挡比较慵懒，不管是自动模式还是运动模式，换挡都有迟滞的问题，动力输出时间和主观预期总会有区别，即便换到手动模式，换挡速度也不会变快。由于主减速比放大了，所以低速区间的动力会来得更饱满一些，在越野过程中，调校是非常有利的，但在城市行驶时，有时候低速跟车就会有一种被推了一下的感觉，很难掌握合适的油门开度，平顺地输出动力。转向有一定虚位，但是对于兼顾越野性能的SUV来说，这种设定很正常，回正力矩和阻尼感则没有太多槽点。悬挂采用前麦弗逊后多连杆，虽然高配上面也有电调悬挂，但是感觉作用不太明显，因为自由光本身就接近1.9吨的自重，又必须兼顾越野需求，所以悬挂调校就是偏硬的，用以保证车身的稳定性。在处理细碎震动的时候表现还比较好，但是一旦经过一些坑洞，需要用到中后段悬挂行程的时候，那种硬硬的感觉就会很明显。