为何不能直接把皮卡划入乘用车？一文告诉你这其中的利弊

为何不能直接把皮卡划入乘用车？一文告诉你这其中的利弊本站　　皮卡，由于一直以来归类为货车的类别，大部分适用于货车的管理政策对皮卡来说也是适用的（除非条款中明确标注皮卡除外）

　　皮卡，由于一直以来归类为货车的类别，大部分适用于货车的管理政策对皮卡来说也是适用的（除非条款中明确标注皮卡除外）。这也是很多消费者一直以来想买皮卡但是犹豫不决的原因，其路权相比乘用车要少的多。很多人在我们的文章评论中都在说，皮卡应该纳入乘用车来管理。但如果这件事成为真事，其实还是有不完美的方面存在，并不是想象的那样美好。今天，我们就来梳理一下，如果皮卡真的变成了乘用车，它的优势和劣势都有哪些。

　　咱们来说一下大家都愿意听的那部分，也就是皮卡变身乘用车之后可以更加美好的地方。目前对于货车，国家一律要求15年强制报废，这也是皮卡爱好者吐槽最强烈的一点。如果皮卡摆脱了货车身份变成乘用车，那么最重要的就是不用强制报废了。对于工具型皮卡来说，完全可以服役到生命的最后一刻，足够长的使用年限能为消费者提供最大化的使用价值。而对于那些家用或者玩乐皮卡来说，没有报废年限也可以让这台车保持的更加久远，保值率也会更高一些，不必着急卖掉或者去报废。

　　目前皮卡解禁正在全国范围内逐渐兴起，但是由于部分城市道路本身建设标准较低，或者老城区道路比较拥挤，所以相关管理部门会对部分货车进行限制，皮卡也被包含在内，这都是很常见的。当皮卡变为乘用车以后，也就解开了限行的枷锁。国内大部分中型皮卡的体量与中大型SUV非常类似，所以在城市中通行也是没有太大问题的。

　　目前在我国一些假期中，会有小客车节假日免费通行的优惠政策，而皮卡由于货车身份难以满足这个要求。但是当皮卡变成乘用车之后，在部分假期同样可以享受到此福利，对于喜欢开皮卡长途旅行的人来说非常合适。带着满满一车的行李装备，趁着黄金假期出一次远门，皮卡再适合不过了。

　　以我国国内高速通行的一般规则来看，货车不能再最内侧车道通行，并且在其他车道也有一定的车速限制，这完全是为了货车行车安全考虑，可以理解。但皮卡作为轻型多用途货车，载货量与其他货车相比要少的多，高速却被限制在靠右的车道内，让很多消费者烦恼。而当皮卡变身成为乘用车之后，将可以在小客车道通行，而且车速也与小客车限制相同，对于通行速率有很大的提升。

　　让皮卡车主最头疼的问题之一，也就是年检问题。我国对货车的要求是10年以内一年一检，超过10年半年一检，皮卡也被涉及在内。而当皮卡变成乘用车以后，则可以享受小客车一样的待遇：新车6年内免予上线年以上每半年检验一次。总体算下来，要比一年一检的货车省去很多次数，而且也为皮卡车主省了不少时间。

　　以上只是皮卡变身乘用车之后的一些影响比较明显的福利，肯定在其他方面还有，但是影响较小。整体来看似乎这种变更对皮卡来说非常有利，但其实也还隐藏着一部分不是“利”而是“弊”的部分。

　　皮卡变身乘用车的弊端，可能很少有人会思考，因为大家都看到了乘用车相对于货车的福利部分，但是很少看到货车其实也有相对于乘用车福利的部分。而当皮卡变成乘用车，那么这些商用车的福利就享受不到了。

　　熟悉汽车的都知道，目前汽车企业要满足《乘用车燃料消耗量限值》，这是强制性国家标准，其中包括大家熟悉的企业平均燃料消耗量（也就是CAFC法则）。它规定了所有乘用车型燃料消耗量的目标值。而每个企业在某年度的企业平均燃料消耗量=该企业各车型的燃料消耗量乘以对应年度生产或进口量乘积之和除以该企业乘用车年度生产或进口总量计算得出。看起来比较复杂，总体概念就是一个车企旗下所有卖出去的车型的平均油耗。

　　从比例关系就可以看出，企业肯定愿意大批量生产油耗低、排量小的车型，而那些油耗高、大排量的车型会拉高比值，这就是一个让人头疼的问题。目前乘用车的发动机排量越做越小，以及混动和纯电动车型的推出，其目的中都有降低平均油耗的作用。而如果将皮卡纳入乘用车，动辄2.0T、2.3T、2.5T和2.8T等等大排量发动机无疑会极大的拉升企业平均油耗，对于企业来说非常不利。

　　当然也有解决方法，那就是跟乘用车一样换装小排量发动机，那么皮卡本身的大排量属性就没有了，动力肯定会更加孱弱。或者是让企业积极研发纯电动车型或者混动车型降低整体油耗，但研发新车型的投入的资金成本可能远比罚款要多的多，而且也需要很长的时间成本，企业才不会做这种事倍功半的事情。所以将皮卡变成乘用车，对于企业来说是一件非常不利的事情。

　　另外，如果皮卡变成了乘用车，那么遇到它的同平台SUV车型会怎么办？你们想过吗？虽然目前国内的皮卡与SUV同平台的车型较少，但也不是没有，譬如江西五十铃的D-MAX和mu-X牧游侠，郑州日产纳瓦拉和途达，上汽大通T70/90和D90 Pro等等，一车双做的方法不少企业都用过。这些同平台皮卡和SUV在动力性能、配置上面基本都持平，但是正由于皮卡的货车属性弊端，以及不需要缴纳消费税，得以让皮卡保持在一个相对较低的价格区间内。

　　那么当皮卡变成乘用车之后，他的货车属性也去掉了，加上消费税的成本，价格自然就会水涨船高。那要高到什么地步呢？既然除了货箱不同，配置和动力都在同级别，那么皮卡的价格肯定会与同平台SUV挂钩。作为参考，纳瓦拉厂商指导价目前14.28万元起，而同平台的途达厂商指导价为16.98万元起；上汽大通T90厂商指导价12.98万元起，而同平台的D90 Pro是17.98万元起。

　　你能否认会有这种情况吗？你能接受乘用车版的皮卡售价吗？同平台的皮卡和SUV一个价格，你会选择哪个呢？

　　目前平行进口的皮卡，绝大部分车型都是以轻型多用途货车的身份进入国内的，只需要缴纳关税+进口增值税就可以。所以你会看到同排量的皮卡和SUV价格差异比较大，皮卡更有性价比。但是如果让皮卡强制变成乘用车，那么平行进口到国内就需要缴纳乘用车的进口消费税，也就是俗称的排量税。这个税种分为8档，从0%到40%，与排量成正比，征收比例是按车型排量和价格来决定。加上了排量税，平行进口皮卡的价格将会更上一层楼。

　　刚才上面也说了，乘用车有乘用车的福利，货车也有货车的福利。在我国的高速公路中有货车绿色通道，对整车合法运输鲜活农产品车辆给予“不扣车、不卸载、不罚款”和减免通行费的优惠政策。但是有一定的要求，就是需要整车装载80%（或70%）以上，重量不超载百分之五（各地有所不同），对于运输的鲜活农产品也有非常详细的规定。而皮卡属于货车，所以同样也适用绿通，如果是当做工具车来运输农产品，可以享受减免高速通行费的福利。但是如果皮卡变成了乘用车，那么它的这一福利便享受不了了，即使你拉着符合要求的鲜活农产品，也并不是货车身份。

　　乘用车身份也并不是全是福利，同样也有限制。譬如北京市购买乘用车需要参与摇号，上海购买乘用车需要拍号等等。目前皮卡由于是货车身份，在这些地区还可以随意购买和上牌，拥有一辆皮卡并不是梦想。而如果皮卡纳入乘用车的话，在这些地区想随心所欲的购买一辆皮卡，那么也要经过摇号和拍号的层层门槛，想买皮卡并不是那么自由了。

　　以上只是笔者能够想到的一些影响比较大的弊端，与优势一样，皮卡变身乘用车的弊端肯定还有更多，在这里我们就不一一列举了。

　　总结：虽然大多数卡友都希望皮卡的管理能够越来越松，越来越像乘用车，但如果把皮卡直接划入乘用车，还是不太现实的，牵一发而动全身，会产生很多待解决问题，也许结局并不如大家想象的那么美好。

　　现在《多用途货车通用技术条件》已经实施，虽然皮卡在归类时仍然有“货车”的小尾巴，但如果可以与其他传统货车区别对待，只要在每一条限制货车的规则中增加“多用途货车除外”，让皮卡在货车限制中豁免即可。这样既可以享受货车的福利待遇，还避免了货车的限制。这也是以目前的情况来看，让皮卡“自成一派”，最有可能实现的一种方案。你对皮卡的归类和管理有什么建议呢？

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